3 Grundversorgung am Unternehmensstandort

In den meisten Flotten sind die regelmäßigen Ladevorgänge am Unternehmensstandort ein zentrales Standbein der Grundversorgung der elektrifizierten Fahrzeuge. Ihr Unternehmensgelände hat in Hinblick auf mehrere Fahrzeuggruppen eine große Bedeutung. Poolfahrzeuge stehen zumeist nachts hier und können dann ihren Ladebedarf decken. Viele Unternehmen bieten hier ihren Mitarbeiter:innen, insbesondere denen, die am Wohnort nicht über eine Lademöglichkeit verfügen, die Möglichkeit, ihre Dienstwagen während des Arbeitstages zu laden. Zudem kann Ladeinfrastruktur am Unternehmensstandort auch für private Fahrzeuge von Mitarbeiter:innen sowie für Kund:innenfahrzeuge Verwendung finden. Nachfolgend werden verschiedene Aspekte des Aufbaus von Normalladeinfrastruktur am Unternehmensstandort erörtert. Zwar besteht auch die Möglichkeit, für die Grundversorgung Ihrer elektrifizierten Fahrzeugflotte öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur zu nutzen. In diesem Fall ist eine Bereitstellung von Lademöglichkeiten am Unternehmens- bzw. Wohnort nicht notwendig. Falls Sie sich hierfür entscheiden oder dazu gezwungen sind (z. B. wenn Sie Ihre Pläne am Standort gegenüber der vermietenden Partei nicht durchsetzen können), sollten Sie jedoch im Vorfeld sorgfältig überprüfen, wie das Infrastrukturnetz in Ihrer unmittelbaren Umgebung ausgestaltet ist, ob es den Anforderungen Ihrer Flotte entspricht und ob die Ladepunkte im Alltag verlässlich zugänglich sein werden. Eine Übersicht der gemeldeten öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur finden Sie unter Anderem im Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur. Weitere Informationen zum Thema Laden im öffentlichen Raum finden Sie in Kapitel 6.

  • Die Grundversorgung Ihrer elektrifizierten Fahrzeugflotte kann über Normalladeinfrastruktur (zwischen 3,7 und 22 kW je Ladepunkt) bereitgestellt werden. So können die Standzeiten der Pkw optimal ausgenutzt werden. Dabei sollte im Auge behalten werden, dass der Aufbau von Ladeinfrastruktur auch zukünftigen Anforderungen genügen (bspw. Flottenerweiterung, gesteuertes Laden) und möglichst flexible Nutzungsmöglichkeiten ermöglichen (bspw. Mitnutzung durch Gäste) sollte. Je nach Anforderungsprofil der jeweiligen Fahrzeuge und Rahmenbedingungen am Unternehmensstandort können unterschiedliche Ladeleistungen sinnvoll sein. Übliche Ladepunkte an Unternehmensstandorten bieten mehrphasiges AC- (Gleichstrom-) Laden mit 11 bis 22 kW. Es kann jedoch sogar einphasiges AC-Laden mit 3,7 kW ausreichend sein. Bei langen Standzeiten von Poolfahrzeugen über Nacht oder von tagsüber nicht genutzten Dienst- oder Privatfahrzeugen kann im Einzelfall auch mit 3,7 kW eine Vollladung bzw. ausreichende elektrische Reichweite zur Verfügung gestellt werden. Bei beispielsweise einem elektrischen Verbrauch von 0,2 kWh / km durch das Flottenfahrzeug kann durch eine 12-stündige Übernachtladung eine Reichweite von über 200 km hinzugeladen werden. Wenn Fahrzeuge der Mitarbeitenden den ganzen Tag auf dem Firmenstellplatz verbleiben, kann selbst bei einer geringen Ladeleistung von 3,7 kW in der Regel mehr Energie geladen werden, als die tägliche Fahrleistung erfordert. Aktueller Standard beim Normalladen auf dem Unternehmensgelände ist jedoch das AC-Laden mit 11 kW. So können auch elektrifizierte Flottenfahrzeuge mit Batteriekapazitäten für Reichweiten bis zu 500 km versorgt werden, wobei die tatsächlich erreichte Reichweite immer vom Stromverbrauch des Elektrofahrzeugs abhängig ist. Bzgl. der Verfügbarkeit und evtl. Reservierbarkeit von Ladepunkten an Ihrem Unternehmensstandort finden Sie weitere Informationen in Kapitel 3.7. Beim AC-Laden mit 22 kW ist zu beachten, dass nicht alle Fahrzeuge über ein dazu ausreichendes On-Board-Ladegerät verfügen bzw. dieses eine Sonderausstattung darstellt. Informieren Sie sich vor Anschaffung von Fahrzeugen und Infrastruktur. Viele Wallboxen und v. a. Ladesäulen verfügen über zwei Ladepunkte. Dabei ist die Peakleistung von 22 kW aber nur dann gewährleistet, wenn nur ein Ladepunkt in Verwendung ist – bei zwei gleichzeitigen Ladevorgängen verteilt sich die Leistung auf beide Ladepunkte. Um eine Grundlage für den Aufbau von Ladeinfrastruktur am Unternehmensstandort vorzubereiten, ist es wichtig, das Unternehmensgelände frühzeitig für den Aufbau von Ladeinfrastruktur baulich vorzurüsten. Insbesondere bei Neu- und Umbau sollten Parkplätze und Tiefgaragen möglichst so ausgestattet werden, dass Ladeinfrastruktur für einen vollelektrischen Fuhrpark zu späteren Zeitpunkten nahtlos integriert werden kann. Auch die bestehenden Stellplätze sollten frühzeitig vorbereitet werden, da der Aufbau von Ladeinfrastruktur mit komplexen Tiefbauarbeiten verknüpft sein kann, falls der Netzanschluss vor Ort nicht ausreicht. Die Stromversorgung sollten Sie an Ihrem Unternehmensstandort so auslegen, dass die Bereitstellung von Ladeinfrastruktur auch bei einer Skalierung der E‑Fahrzeuge in Ihrer Flotte ohne erheblichen Aufwand möglich ist.

    Weiterführende Informationen:

  • Für die Errichtung von LIS sind unterschiedliche bau- und straßenrechtliche Voraussetzungen zu beachten, je nachdem, wo die Ladestation errichtet und welchem Nutzerkreis sie zur Verfügung gestellt wird. Wichtig ist zunächst die Differenzierung, ob ein Bebauungsplan im jeweiligen Gebiet existiert. Dann ist nach dem Gebietstyp zu differenzieren (siehe Abschnitt 3.3). In Abschnitt 3.4 wird aufgeführt, nach welchen Vorgaben je nach Bundesland Baugenehmigungen für Ladeinfrastruktur erteilt werden. Soll die Ladestation im Bereich einer der Allgemeinheit gewidmeten Straße errichtet werden? Dann sind neben dem Bauplanungsrecht auch die Vorschriften des Straßenrechts zu beachten und eine Sondernutzungsgenehmigung zu beantragen (siehe Abschnitt 3.5). Abschnitt 3.6 erklärt, wann eine Ladesäule unter die Ladesäulenverordnung fällt und welche Pflichten dadurch entstehen. Die Abschnitte 3.7 und 3.8 zeigen, inwiefern durch GEIG und WEmoG die Errichtung von LIS in Wohn- und Gewerbeimmobilien erleichtert bzw. eingefordert wird.

  • Ladesäulen dürfen nicht überall gebaut werden, sondern müssen für das jeweilige Gemeindegebiet an bestimmten Standorten vorgesehen, also festgesetzt sein. Dazu ist zu prüfen, ob für das Gebiet ein Bebauungsplan (B-Plan) existiert und die Errichtung von Ladeinfrastruktur in diesem Plan zulässig ist. Gibt es keinen Bebauungsplan, ist der Charakter des Gebiets anhand der Baunutzungsverordnung (BauNVO) zu bestimmen. Welche baulichen Nutzungen in einem Gebiet regelmäßig oder ausnahmsweise zulässig sind, richtet sich nach den Festsetzungsmöglichkeiten in der sog. Baunutzungsverordnung. 2021 wurde durch das sog. Baulandmobilisierungsgesetz die Möglichkeit für die Festsetzungen von LIS geschaffen und damit die Diskussion um die grundsätzliche Zulässigkeit von Ladeinfrastruktur beendet. So können im Bebauungsplan „Flächen für Ladeinfrastruktur elektrisch betriebener Fahrzeuge“ festgesetzt werden (§ 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB) und die Entwicklung beim Betrieb von elektrischen Fahrzeugen ist als Belang iSd. § 1 Abs. 6 Nr. 9 BauGB bei den Festsetzungen im Bebauungsplan zu berücksichtigen; Ladeinfrastruktur ist damit als bauliche Anlage iSd. § 29 BauGB einzustufen. Das bedeutet, dass die Gemeinden Ladeinfrastruktur grundsätzlich in Gebieten, für die ein Bebauungsplan existiert (beplanter Innenbereich) sowie in solchen Gebieten, in denen ein Plan fehlt (unbeplanter Innenbereich) erlauben können. Ist in einem Gebiet die Ladeinfrastruktur festgesetzt, ist außerdem erforderlich, dass deren sog. Erschließung gesichert ist.

    Rechtliche Unsicherheiten bestehen bei der Frage, ob die Kommunen Schnell- oder Ultraschnellladestationen (High Power Charger) in Kleinsiedlungsgebieten sowie in reinen, allgemeinen und besonderen Wohngebieten festsetzen können. In diesen Gebieten sind – im Gegensatz zu Misch-, Gewerbe- und Industriegebieten – störende Gewerbebetriebe nicht – auch nicht ausnahmsweise – zulässig. Bei Schnell- oder Ultraschnellladestationen ist aber aufgrund der schnellen Ladezyklen (in 30 bis 60 Minuten bzw. bei Ultraschnellladestationen in fünf Minuten für 100 km Reichweite) ein erhöhter An- und Abfahrtswechsel möglich und damit verbundene Lärmimmissionen für die Nachbarschaft. Damit könnte es sich um störende Gewerbebetriebe handeln. Die störende Eigenschaft bestimmt sich danach, welche Auswirkungen der Betrieb aufgrund seiner Struktur und seiner Arbeitsweise typischerweise auf seine nähere Umgebung hat. Relevant sind hier insbesondere Produktionsgeräusche, Belästigungen oder Beeinträchtigungen durch an- und abkommenden Verkehr oder Kunden bzw. Lieferanten. Zu beachten ist, dass ausnahmsweise in Kleinsiedlungsgebieten sowie in allgemeinen und besonderen Wohngebieten Tankstellen zugelassen werden können (in reinen Wohngebieten nicht); unklar ist aber, ob Schnellladestationen rechtlich als Tankstellen behandelt werden können. Schließlich ist bei solchen Schnell- oder Ultraschnellladestationen auch die Einordnung als sog. untergeordnete Nebenanlage zweifelhaft. Solche Nebenanlagen sind zulässig, wenn sie dem Nutzungszweck der Grundstücke, die in diesem Gebiet liegen, dienen. Bei Schnell- oder Ultraschnellladestationen, die speziell für zügiges Laden von Fahrzeugen vorgesehen sind, um die Weiterfahrt schnell fortzusetzen, sind kaum Konstellationen denkbar, in denen eine solche Ladeinfrastruktur dem Nutzungszweck eines Gebiets dient. Die zuvor geschilderte Problematik hat offensichtlich auch Eingang in den Entwurf des Masterplans II gefunden. So ist als Maßnahmen Nr. 46 für Ende 2022 eine Studie zu (Lärm-)Immissionen von Ladestandorten vorgesehen.

  • Sind Ladesäulen nach dem B-Plan bzw. dem Gebietstyp der Baunutzungsverordnung zulässig, bedürfen sie als bauliche Anlage einer Baugenehmigung. Allerdings ist in einigen Bundesländern Ladeinfrastruktur (ohne eine Differenzierung zwischen Normal- und Schnellladestation) unter die sog. genehmigungsfreien Vorhaben gefasst, d.h. es bedarf keiner Baugenehmigung. Gleichwohl müssen alle baulichen Anlagen – ob genehmigungsfrei oder nicht – die öffentlich-rechtlichen Vorschriften einhalten. Dazu zählen auch immissionsschutzrechtliche Vorgaben, wie sie z.B. in der Technischen Anleitung Lärm (TA Lärm) festgelegt sind. Die TA Lärm schreibt bestimmte Lärmwerte vor, die beim Betrieb von LIS tags und nachts nicht überschritten werden dürfen. Auf privaten oder sog. tatsächlich-öffentlichen Flächen (s. Abschnitt 3.5), ist die Ladestation entweder baugenehmigungsfrei:

    • Bayern: Art. 57 Abs. 1 Nr. 16 lit. b) Ladestationen für Elektrofahrzeuge mit einer Höhe bis zu 2 m, einer Breite bis zu 1 m und einer Tiefe bis zu 1 m,
    • Baden-Württemberg: Anhang zu § 50 Abs. 1, Nr. 4 lit. a) Ladestationen für Elektrofahrzeuge
    • Brandenburg § 61 Nr. 15 lit. a) Zapfsäulen und Tankautomaten genehmigter Tankstellen sowie Ladestationen für Elektromobilität und die damit verbundene Änderung der Nutzung,
    • Bremen: § 61 BremLBO Nr. 15 lit. g) Ladesäulen für Elektromobilität.
    • Hessen: 4.8. Anlage zu § 63 HBO Ladestationen innerhalb und außerhalb von Gebäuden.
    • Niedersachsen: Anhang zu § 60 Abs. 1 NBauO Nr. 14.3 – Erdgasbetankungsgeräte und Ladegeräte für Elektrofahrzeuge und die damit verbundene Änderung der Nutzung,
    • Rheinland-Pfalz: § 62 Nr. 3 lit. g) LBauO Ladestationen für elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge einschließlich notwendiger Versorgungseinrichtungen außerhalb von Gebäude
    • Saarland § 61 Abs. 1 Nr. 13 lit. h) LBO – Ladestationen für Elektrofahrzeuge, für deren Errichtung keine Flächen notwendiger Stellplätze und der Zufahrten hierzu in Anspruch genommen werden
    • Sachsen-Anhalt § 60 Abs. 1 Nr. 15 lit. e) BauO LSA – Ladestationen für Elektromobilität und die damit verbundene Änderung der Nutzung
    • Schleswig-Holstein § 63 Abs. 1 Nr. 15 lit. b) LBO – Zapfsäulen und Tankautomaten genehmigter Tankstellen sowie Ladepunkte für Elektrofahrzeuge (verfahrensfrei)
    • Thüringen § 60 Abs. 1 Nr. 15 lit. b) ThürBO – Zapfsäulen und Tankautomaten genehmigter Tankstellen sowie Ladestationen für Elektromobilität und die damit verbundene Änderung der Nutzung (verfahrensfrei). oder als sog. Warenautomat bzw. unbedeutende Anlagen einzustufen:
    • Berlin: § 61 BauO Bin Nr. 12 lit. c) (verfahrensfrei)
    • Hamburg: Nr. 11.2 Automaten / Nr. 15.9 andere unbedeutende Anlagen (verfahrensfrei)
    • Mecklenburg-Vorpommern: § 61 Abs. 1 Nr. 12 lit. e) (verfahrensfrei)
    • Nordrhein-Westfahlen: § 62 Nr. 12 lit. b) BauO NRW Warenautomaten / Nr. 15 lit. e) – unbedeutende Anlagen (verfahrensfrei)
    • Sachsen: § 61 Nr. 12 lit. b) SächsBO – Warenautomaten / Nr. 15 lit. e) – andere unbedeutende Anlagen. (verfahrensfrei)

    Eine Anlage ist dann als unbedeutend anzusehen, wenn sie die mit dem Baurecht verfolgten Zwecke nicht oder nur unerheblich berührt. Der Maßstab ist, ob aufgrund bauordnungs- oder planungsrechtlicher erheblicher Auswirkungen eine präventive Prüfung durch die Bauaufsichtsbehörde erforderlich erscheint. Ob eine präventive Prüfung erforderlich werden kann, dürfte von der Anzahl der zu genehmigenden Ladepunkte abhängen.

  • Das Straßenrecht der einzelnen Länder findet auf sog. öffentliche Straßen, Wege und Plätze Anwendung. Es ist nicht auf private oder tatsächlich-öffentliche Straßen, Wege und Plätze anzuwenden. Öffentliche Straßen sind durch einen Verwaltungsakt (Widmung) als solche ausgewiesen. Tatsächlich öffentliche Straßen, Wege und Plätze befinden sich auf Privatgelände, aber stehen faktisch der Öffentlichkeit zur Verfügung, indem jedermann oder zumindest eine allgemein bestimmte, größere Personengruppe des öffentlichen Verkehrs diese nutzen kann (z. B. Kundenparkplätze von Supermärkten oder vergleichbare Parkplätze, die der Öffentlichkeit faktisch zur Verfügung stehen).

    Will ein Unternehmen im öffentlichen Raum Ladeinfrastruktur errichten, ist in der Regel eine sog. Sondernutzungserlaubnis erforderlich, weil die Ladestation als Anlage nicht dem Gemeingebrauch, sondern der Sondernutzung unterfällt: Sie wird nicht von der Allgemeinheit, sondern lediglich von den Fahrer*innen der Elektrofahrzeuge genutzt. Die Erteilung der Sondernutzungserlaubnis bestimmt sich nach dem jeweiligen Landesrecht.

    Weil private und tatsächlich-öffentliche Flächen nicht dem öffentlichen Verkehr und damit nicht dem Gemeingebrauch gewidmet sind, kommt das Straßenrecht für diese Flächen nicht zur Anwendung, sodass hier keine straßenrechtlichen Vorschriften beachtet werden müssen. Für LIS auf Kundenparkplätzen von Supermärkten sind deshalb keine straßenrechtlichen Vorschriften einzuhalten.

  • Durch die Novellierung der Ladesäulenverordnung (LSV) vom 12.05.2021 gelten Ladepunkte auf dem Unternehmensgelände laut der überarbeiteten Definition nicht mehr als öffentlich zugänglich, sofern eine deutlich sichtbare Beschilderung oder Kennzeichnung existiert (§ 2 Nr. 5 LSV). Dies hat zur Folge, dass Ladepunkte am Unternehmensstandort nicht den Vorgaben der LSV entsprechen müssen. Beispielsweise muss keine karten- oder appbasierte Zahlung für sogenanntes punktuelles Aufladen (§ 4, Laden ohne vorhergehenden längerfristigen Ladevertrag) ermöglicht werden.

    Soll ein öffentlich zugänglicher Ladepunkt errichtet werden, der unter die LSV fällt, so sind neben bau- und straßenrechtlichen Vorgaben insbesondere technische Mindestanforderungen zu beachten. Die Verordnung verpflichtet außerdem zu Melde- und Nachweispflichten des Ladeinfrastrukturbetreibers.

    Öffentlich zugänglich ist Ladeinfrastruktur, wenn der zum Ladepunkte gehörende Parkplatz von einem unbestimmten bzw. nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren werden kann. Nicht öffentlich zugänglich ist der Ladepunkt, wenn der Betreiber in unmittelbarer räumlicher Nähe durch deutlich sichtbare Kennzeichnung oder Beschilderung die Nutzung auf einen individuell bestimmten Personenkreis beschränkt. Eine Anmeldung oder Registrierung zur Nutzung ändern nichts an der öffentlichen Zugänglichkeit.

    Bei der Errichtung von Ladepunkten (gilt nicht für kabellose und induktive Ladepunkte) sind laut LSV folgende Anforderungen einzuhalten:

    • Werden Normalladepunkte aufgebaut, an denen das Wechselstromladen möglich ist, muss jeder Ladepunkt mindestens mit Steckdosen oder mit einer Kupplung jeweils des Typs 2 gem. der Norm DIN EN 62196-2 (Dez. 2014) ausgerüstet werden.
    • Werden Schnellladepunkte aufgebaut, an denen das Wechselstromladen möglich ist, muss jeder Ladepunkt mindestens mit einer Kupplung des Typs 2 gem. der Norm DIN EN 62196-2 (Nov. 2017) ausgerüstet werden.
    • Werden Normal- und Schnellladepunkte aufgebaut, an denen das Gleichstromladen möglich ist, muss jeder Ladepunkt mindestens mit einer Kupplung des Typs Combo 2 gem. Norm DIN EN 62196-3 (Mai 2015) ausgerüstet werden.
    • Beim Aufbau von Ladpunkten muss insgesamt sichergestellt werden, dass eine standardisierte Schnittstelle vorhanden ist, sodass dadurch Autorisierungs- und Abrechnungsdaten sowie dynamische Daten zur Betriebswirtschaft und zum Belegungsstatus übermittelt werden können.
    • Die Anforderungen an die technische Sicherheit von Energieanlagen nach dem Energiewirtschaftsgesetz sind einzuhalten, was bedeutet, dass die technischen Regeln des Verbandes der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e.V. eingehalten werden.
    • Beim Aufbau von Ladepunkten muss sichergestellt werden, dass energiewirtschaftlich relevante Mess- und Steuerungsvorgänge über ein Smart- Meter-Gateway abgewickelt werden können.
    • Der Betreiber eines Ladpunkts muss außerdem das sog. punktuelle Aufladen ermöglichen. Diese Anforderung kann er dadurch erfüllen, dass an dem jeweiligen Ladepunkt keine Authentifizierung zur Nutzung gefordert wird und die Leistungserbringung, die die Stromabgabe beinhaltet, ohne direkte Gegenleistung anbietet oder gegen Barzahlung in unmittelbarer Nähe zum Ladepunkt oder an dem jeweiligen Ladepunkt bargeldloses Zahlen ermöglicht.

    Hinsichtlich der Anzeige- und Nachweispflichten ist:

    • Der Betreiber von Normal- und Schnellladepunkten verpflichtet, den Aufbau und die Außerbetriebnahme von Ladpunkten schriftlich / elektronisch der Regulierungsbehörde mindestens 4 Wochen vor dem geplanten Beginn des Aufbaus oder unverzüglich nach Außerbetriebnahme, anzuzeigen.
    • Der Betreiber von Schnellladepunkten hat der Regulierungsbehörde durch Beifügung entsprechender Unterlagen die Einhaltung der oben aufgeführten technischen Anforderungen beim Aufbau von Schnellladepunkten und auf Anforderung während des Betriebs der Schnellladepunkte nachzuweisen.
    • Wurde ein Schnellladepunkt bereits vor dem 17.März 2016 errichtet, sind die jeweiligen Nachweise der Regulierungsbehörde gegenüber zu erbringen und der Betrieb anzuzeigen.
  • Das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) verfolgt das Ziel, Elektromobilität durch Errichtung der erforderlichen Ladeinfrastruktur bereits bei Neubau / Renovierung von Gebäuden zu fördern und somit geeignete Rahmenbedingungen für den Ausbau der Elektromobilität zu schaffen. Hierzu regelt das Gesetz in Abhängigkeit von der Größe, Art und Zahl der angegliederten bzw. integrierten Stellplätze von Unternehmensgebäuden Mindestvorgaben zur Ausstattung mit integrierter Lade- und Leitungsinfrastruktur.

    Die Vorgaben des GEIG gelten für Gebäude, bei denen nach dem 25. März 2021 ein Bauantrag gestellt wurde oder bei umfangreichen Renovierungsarbeiten. Eine sog. größere Renovierung eines Gebäudes liegt dann vor, wenn mehr als 25 % der Oberfläche der Gebäudehülle renoviert werden (§ 2 Nr. 5, §§ 8-10 GEIG).

    Stellplätze innerhalb des Gebäudes / angrenzend an das Gebäude Leitungsinfrastruktur Ladepunkt
    WOHNGEBÄUDE
    Errichtung / Neubau Mehr als 5 Stellplätze Jeder Stellplatz
    Größere Renovierung bestehender Gebäude & die Renovierung umfasst den Parkplatz oder die elektrische Infrastruktur des Gebäudes oder Parkplatzes Mehr als 10 Stellplätze Jeder Stellplatz
    NICHTWOHNGEBÄUDE
    Errichtung / Neubau Mehr als 6 Stellplätze Mindestens jeder 3. Stellplatz Mindestens 1 Ladepunkt
    Größere Renovierung bestehender Gebäude & die Renovierung umfasst den Parkplatz oder die elektrische Infrastruktur des Gebäudes oder Parkplatzes Mehr als 10 Stellplätze Mindestens jeder 5. Stellplatz Mindestens 1 Ladepunkt
    Bestehende Nichtwohngebäude Mehr als 20 Stellplätze Nach dem 01.01.2025 1 Ladepunkt

    Erfasst werden unterschiedliche Gebäudetypen, die über mindestens fünf Stellplätze verfügen. Das Gesetz gilt nicht für Nichtwohngebäude von sogenannten kleinen und mittleren Unternehmen (KMU), die die Gebäude überwiegend selbst nutzen. KMU sind Unternehmen, die weniger als 250 Mitarbeitende und einen Jahresumsatz von höchstens 50 Mio. € oder eine Jahresbilanzsumme von höchstens 43 Mio. € haben. Nichtwohngebäude dienen nach ihrer Zweckbestimmung nicht überwiegend dem Wohnen (überwiegend dem Wohnen dienen z. B. auch Wohn-, Alten- und Pflegeheime und ähnliche Einrichtungen, § 1 GEIG). Das GEIG fordert, dass bei neu errichteten Nichtwohngebäuden mit mehr als sechs Stellplätzen jeder dritte Stellplatz mit Leitungsinfrastruktur für die zukünftige Installation von Ladepunkten ausgestattet wird (§ 7 GEIG). „Leitungsinfrastruktur“ beinhaltet Leerrohre o. ä., aber auch Raum für Zählerplätze, Messsysteme etc. Bei größeren Renovierungen bestehender Nichtwohngebäude mit mehr als zehn Stellplätzen muss mindestens jeder fünfte Stellplatz mit Leitungsinfrastruktur ausgestattet werden (§ 9 GEIG). Zudem muss jeweils mindestens ein Ladepunkt errichtet werden. Ab 20 Stellplätzen ist ab 2025 auch ohne größere Renovierung ein Ladepunkt Pflicht (§ 10). Gemischt genutzte Gebäude werden je nach ihrer überwiegenden Nutzung behandelt, insofern können auch am Unternehmensstandort u. U. auch die Vorgaben für Wohngebäude greifen. Im Quartier bzw. bei verstreuten Liegenschaften können die Vorgaben gebündelt erfüllt werden (§§ 10, 12 GEIG). Da das Fehlen von Ausstattung mit Lade- und Leitungsinfrastruktur nach den Vorgaben des GEIG als Ordnungswidrigkeit mit bis zu 10.000 € Geldbuße geahndet werden kann (§ 15 GEIG), ist eine Klärung des Verpflichtungsumfangs durch das jeweilige Unternehmen im Einzelfall empfehlenswert.

    Die Vorgaben des GEIG sollten eher als Mindeststandard verstanden werden – bei einer ambitionierten Flottenelektrifizierung mit entsprechender Infrastruktur werden sie i. d. R. deutlich überschritten.

  • Für den Ausbau von Ladeinfrastruktur am Unternehmensstandort kann auch die Novelle des Wohnungseigentumsgesetzes (WEG) durch das Wohnungseigentumsmodernisierungsgesetz (WEMoG) von 2020 relevant sein. Zwar gilt das WEG vorrangig für (private) Wohnungseigentümergemeinschaften, es ist jedoch eng mit dem Mietrecht des Bürgerlichen Gesetzbuches (BGB) verflochten und kann für Unternehmen Bedeutung haben, die einen angemieteten Bürostandort nutzen. Die gemeinsam beschlossenen Anpassungen regeln so auch gewerbliche Fahrzeughalter und Gewerbemieter (vgl. Bundestags-Drucksache 19/18791, § 578 BGB). Die Novelle erleichtert die Erwirkung einer Zustimmung zum Aufbau von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge. Der einbauwillige Wohnungseigentümer hat nun grundsätzlich einen Anspruch auf Einbau (§ 20), der mit einfacher Mehrheit entschieden werden kann. Der Anspruch kann bei Bedarf auch gerichtlich durchgesetzt werden (vgl. Urteil AG Wiesbaden v. 4.2.2022, AZ. 92 C 2541/21). Umfasst sind Lademöglichkeiten nicht nur für die im Elektromobilitätsgesetz (EmoG) genannten Fahrzeuge, sondern auch für elektrisch betriebene Zweiräder oder spezielle Elektromobile für Gehbehinderte (BT-Drs. 19/18791, S. 64). Die Grundregeln der Kostentragung für den Einbau von Lademöglichkeiten enthält § 21 WEG: Demnach liegt die volle Kostentragungspflicht, aber auch das alleinige Nutzungsrecht zunächst bei derjenigen Partei, die den Einbau verlangt hat. Eine abweichende Vereinbarung zwischen den Beteiligten ist allerdings möglich, z. B. auch ein späterer Eintritt in das Nutzungsrecht (gegen Kostenbeteiligung) und sollte im Einzelfall interessengerecht vertraglich festgehalten werden. Auf Grundlage des BGB-Mietrechts kann die (Gewerbe-)Mietpartei nunmehr verlangen, dass ihr die vermietende Partei bauliche Veränderungen der Mietsache erlaubt, die dem Laden elektrischer Fahrzeuge dienen (§§ 554, 578 BGB). Auch hier ist im Einzelfall zu klären, wer die Betriebs- und sonstigen Folgekosten zu tragen hat. Zu beachten ist auch, dass bei einer Auswahlentscheidung durch den Vermieter der Wunsch des Mieters nach einem individuellen Vertragspartner für die Lademöglichkeit(en) zurücktritt (Urteil AG München v. 1.9.2021, AZ. 416 C 6002/21). Falls es sich bei Ihrem Unternehmensstandort um ein Mietobjekt handelt, ist also ein bilateraler Vertrag zwischen Ihnen und Ihrer Vermietung notwendig, um von Beginn an die Handlungspflichten, Nutzungsumfang und Kostenaufteilung des Aufbaus zu definieren. Die Kosten müssen von Ihnen als Partei, die Ladeinfrastruktur aufbauen möchte, grundsätzlich selbst getragen werden, ebenso Aufwände für Planung und Genehmigung. Falls weitere Mieter:innen in Ihrem Objekt von Ladeinfrastruktur profitieren, bzw. ebenfalls Ladeinfrastruktur aufbauen möchten, werden die Kosten auf alle interessierten Mietparteien umgelegt. Bei der vertraglichen Festlegung der Kostenverteilung können auch verschiedene Sicherheitsaspekte (Einbruchsgefährdung, Brandschutz) betrachtet werden, die bei Aufbau von Ladeinfrastruktur in dem Gebäude mitbedacht werden müssen, sowie wirtschaftliche Aufwände, die für die Eigentumsgesellschaft von Relevanz sein können und eventuell eine Durchsetzbarkeit gefährden. Falls letzteres der Fall ist, sollte geklärt sein, welche Partei das finanzielle Risiko des Vorhabens trägt. Außerdem sollte die o. g. Sicherheitsleistung für den Vermieter abgestimmt werden, die für den möglichen Rückbau der Ladeinfrastruktur notwendig ist. Nicht zuletzt sollte geklärt werden, was nach Ende des Mietverhältnisses mit der Lademöglichkeit geschieht.

  • Um an Lademanagementlösungen teilnehmen zu können, die in Zukunft auch zur Stabilität der Stromnetze beitragen sollen, kann es zudem sinnvoll sein, den § 14a EnWG zu steuerbaren Verbrauchseinrichtungen in den Blick zu nehmen und gemeinsam mit dem Verteilnetzbetreiber ein netzdienliches Ladekonzept zu entwickeln. An dieser Stelle müssen die Rahmenbedingungen jedoch noch genauer ausgestaltet werden, damit Flottenbetreiber mit handhabbarem Aufwand profitieren können.

    Sobald die Abrechnung des Ladestroms gegenüber Dritten – nicht-betriebsangehörigen Verbraucher:innen – erfolgt, sind die Vorgaben des Mess- und Eichrechts zu beachten (insb. MessEG, MessEV). Als „Faustregel“ kann gelten: Bei rein betriebsinternen Ladevorgängen – beispielsweise Laden ausschließlich von unternehmenseigenen Flottenfahrzeugen auf dem Unternehmensgelände, keine private Nutzung der Fahrzeuge durch Mitarbeiter:innen – ist eine eichrechtskonforme Abrechnung nicht erforderlich. Angesichts zahlreicher weiterer Fallgestaltungen – Laden durch Besucher, Laden durch Mitarbeiter:innen des auch privat genutzten Dienstwagens, etc., die teils auch steuerrechtliche Fragen beinhalten – ist eine Prüfung im Einzelfall empfehlenswert.

  • Beim Aufbau von Ladeinfrastruktur an Ihrem Unternehmensstandort werden verschiedene Kostenpunkte auf Sie zu kommen. Unter der Annahme, dass Sie die Grundversorgung durch den Aufbau von Ladeinfrastruktur mit einer Ladeleistung von 11 kW pro Ladepunkt aufbauen, müssen Sie mit Hardwarekosten von 500 bis 1.500 € pro Ladepunkt rechnen. Neben den Hardwarekosten kommen weiter Kosten für Planung, Genehmigung und Installation der Ladeinfrastruktur von durchschnittlich 1.200 bis 2.500 € auf Sie zu. Hierbei sind die Kosten für eventuell notwendige Batteriespeicher und die Netzertüchtigung nicht mitbetrachtet. Zudem müssen Sie mit jährlichen Betriebskosten von bis zu 350 € rechnen. Die aufgelisteten Kosten basieren auf Literaturrecherchen und Expert:innengesprächen. Es ist möglich, dass insbesondere die Kosten für Planung, Genehmigung und Installation bei Ihnen anders ausfallen, aufgrund der Gegebenheiten (z. B. Neubau oder Bestand, Parkplatz oder Tiefgarage) an Ihrem Unternehmensstandort. Die Kostenabschätzungen dienen einer Orientierung.

    Das BMDV bietet für Unternehmen (inkl. freiberuflich Tätiger und gemeinnütziger Organisationen) und Kommunen ein Zuschussprogramm zum Aufbau neuer, nicht öffentlich zugänglicher, stationärer Ladestationen für Flottenfahrzeuge und Beschäftigte am Arbeitsplatz an. Nutzbar ist die Förderung auch, wenn ein Unternehmen nicht Eigentümerin des Betriebsgeländes ist, sofern ein Einverständnis der Eigentümerin vorliegt. Auch Ladestationen im öffentlichen Raum für Carsharing und Taxis werden bezuschusst. Es werden Ladepunkte bis 22 kW mit 900 € pro Ladepunkt gefördert. Förderfähig sind auch Kosten für Netzanschluss, Batteriespeicher, Last- oder Energiemanagementsystem sowie notwendige Ertüchtigungs- und Modernisierungsmaßnahmen der Gebäudeelektrik. Zu beachten ist, dass zum Netzanschluss auch die Telekommunikation gehört, die für gesteuertes Laden unverzichtbar ist und auch für die Gewährung von öffentlichen Fördermitteln eine Voraussetzung ist. Der Zuschuss darf 70 % der förderfähigen Ausgaben nicht überschreiten. Die Gesamtkosten müssen somit über 1.285,71 € liegen. Für Unternehmen (nicht für Kommunen) gilt eine Obergrenze von insgesamt 45.000 €. Der Zuschuss muss vorab über das KfW-Zuschussportal beantragt werden. Nach der Umsetzung wird das Fördergeld ausgezahlt. Vorgaben sind u. a., dass der Bezug von 100 % Strom aus erneuerbaren Quellen nachgewiesen wird, die Ladeinfrastruktur mindestens sechs Jahre genutzt wird und über eine Kommunikationsschnittstelle zur Steuerung der Ladevorgänge und ausreichende IT-Sicherheit verfügt. Eine Liste der förderfähigen Ladestationen ist über die KfW-Seite abrufbar. Die Förderung gilt zunächst bis Ende 2022.

    Zusätzlich zum Angebot an Förderprogrammen auf Bundesebene sollten Sie sich in Ihrem Bundesland informieren. In den meisten Bundesländern existieren zusätzliche Förderprogramme, die Ausgaben für Hardware und sonstige Installationskosten anteilig übernehmen. Oftmals sind diese Programme auch für nicht öffentlich zugängliche Ladepunkte für Unternehmensflotten nutzbar. Auch manche Städte und Gemeinden haben eigene Förderprogramme aufgelegt.

    Informieren Sie sich auf der Förderplattform des jeweiligen Bundeslandes.

    Eine zusätzliche Einnahmequelle bei Aufbau von Ladeinfrastruktur und Nutzung von E-Fahrzeugen bietet die Treibhausgas-Emissionsminderungsquote (kurz: THG-Quote). Diese verpflichtet Mineralölunternehmen und Tankstellenbetreiber in Deutschland dazu, die THG-Intensität der von ihnen für den Straßenverkehr in Verkehr gebrachten Energie über die Zeit zu reduzieren. Dazu können sie auch THG-Minderungen, die sich durch die Nutzung von Strom in Straßenfahrzeugen ergeben, für die Zielerfüllung nutzen und so zur Finanzierung der benötigten Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Fahrzeuge beitragen. Entsprechend können die Besitzer:innen rein elektrischer Fahrzeuge und Ladeinfrastrukturbetreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte aus dem Verkauf der THG-Emissionsminderungszertifikate an Mineralölunternehmen und Tankstellenbetreiber Erlöse generieren. Bei nicht öffentlichen Ladepunkten kann die geladene Strommenge derzeit nicht rechtssicher nachgewiesen werden. Deshalb wird für die Ladung an solchen Ladepunkten mit Schätzwerten gearbeitet. Seit dem Jahr 2022 liegt dieser Wert bei 2.000 kWh (Pkw) bzw. 3.000 kWh (leichte Nutzfahrzeuge). Diese Strommenge können die Besitzer:innen rein elektrischer Fahrzeuge für die Ladung an solchen Ladepunkten in Anspruch nehmen und THG-Emissionsminderungszertifikate in entsprechender Höhe Verpflichteten zur Anrechnung verkaufen. Heute und bis zum Jahr 2030 kann von einem ambitionierten Zielwert für die Erfüllung der THG-Quote ausgegangen werden, so dass hohe Preise für Zielerfüllungsoptionen zu erwarten sind. Beim heutigen Emissionsniveau und den heutigen Preisen des THG-Quotenhandels (> 400 € / t CO2e) können Pkw-Besitzer:innen je BEV jährliche Erlöse von rund 350 bis 500 € erzielen. Diese Größenordnung spiegelt sich auch in den Angeboten von Dienstleistern wider, die die THG-Emissionsminderungszertifikate bündeln und an Verpflichtete weitergeben. Übersichten für Angebote solcher Dienstleister weisen Angebote in der Größenordnung 250 bis 400 € / a auf.

  • Bezüglich möglicher Regulierungen des Zugangs zur Ladeinfrastruktur finden Sie weitere Informationen in Kapitel 4.4.

  • Für größere Fahrzeugflotten ist Lademanagement am Unternehmensstandort zentral. Ein Lademanagement kann helfen, Leistungsspitzen und die damit verbundenen Kosten für das Unternehmen zu vermeiden. Zudem kann das Stromnetz entlastet werden. Die Stromkosten eines Unternehmens hängen bei einem Jahresverbrauch von mehr als 100 MWh / Jahr u. a. von der maximalen beanspruchten Jahreshöchstleistung ab: Über den Leistungspreis, der als Teil des Grundpreises in der Stromrechnung erscheint, gibt der Stromversorger die Netznutzungsentgelte weiter, die er an den Netzbetreiber zahlt und die von der im Jahresverlauf maximal abgerufenen Leistung abhängen. Daher können Schwankungen im Strombedarf, die zu kurz anhaltenden Lastspitzen führen, die Stromkosten deutlich erhöhen. Der gleichzeitige Ladebeginn vieler Fahrzeuge kann solche Lastspitzen hervorrufen: Beispielhafte Situationen sind die morgendliche Ankunftszeit von Mitarbeitenden am Unternehmensstandort, aber auch die Rückkehr von Pool- und Servicefahrzeugen am Nachmittag und Abend. Spitzenlastmanagement kann dabei helfen, diese teuren Lastspitzen zu verhindern. Dies führt auch dazu, dass der Netzanschluss geringer dimensioniert werden kann. Beide Effekte senken nach Anbieterangaben die Kosten für Installation und Betrieb der Ladeinfrastruktur um insgesamt 30 bis 70 %.

    Falls Sie an Ihrem Unternehmensstandort einen variablen bzw. dynamischen Stromtarif nutzen, können Sie einen Fokus darauf legen, Ihre Fahrzeuge in Zeiten geringerer Bezugskosten zu laden. Alternativ kann es dem Netzbetreiber die netzdienliche Steuerung der Ladeinfrastruktur gewähren. Der Flottenbetreiber zahlt dadurch gemäß § 14a EnWG ein verringertes Netzentgelt und spart nach Anbieterangaben an jedem Ladepunkt 60-120 € /Jahr. Bei eigenen Erzeugungskapazitäten, z. B. einer PV-Anlage, kann gesteuertes Laden den Eigenverbrauch maximieren und so die Wirtschaftlichkeit verbessern.

    Beim Aufbau der Ladeinfrastruktur sollte das Lastmanagementsystem bereits berücksichtigt werden. Es ist bereits ab einer installierten Wallbox mit 11 kW gesetzlich vorgeschrieben und wird auch bei geringer Gesamtleistung von Elektroverbänden empfohlen. Auch wenn zunächst nur wenige elektrische Fahrzeuge eingesetzt werden und somit noch kein Bedarf besteht, die Ladevorgänge zentral zu steuern, sollte bei der Auswahl der Ladepunkte beachtet werden, ob diese über die Fähigkeit verfügen, in einem späteren Stadium in eine gemanagte Ladeinfrastruktur eingebunden zu werden. Es ist darauf zu achten, dass das Lademanagement auf aktuellen und herstellerübergreifenden Kommunikationsstandards basiert und keine Lock-ins in proprietäre Technologien geschaffen werden. „Intelligente“ Ladeinfrastruktur kann auch weitere Funktionen übernehmen, z. B. automatisierte Störungsmeldungen schicken. Anbieter können die Entscheidung, welche Funktionalitäten für das individuelle Anforderungsprofil sinnvoll sind, durch Kosten-Nutzen-Rechnungen unterstützen. Bei der Auslegung des Lademanagements ist es sinnvoll, andere relevante und fluktuierende Verbraucher im Unternehmen – z. B. Industrieprozesse oder Gebäude – zu berücksichtigen. Wenn das Laden der Fahrzeuge gegenläufig zum Lastgang anderer Großverbraucher stattfinden kann, werden ebenfalls Spitzenlasten vermieden.

    Ein Lademanagementsystem sollte dennoch sicherstellen, dass die Fahrzeuge immer entsprechend dem Anforderungsprofil der Nutzenden bedarfsgerecht geladen sind. Bei Bedarf können Sie zur Vermeidung von Lastspitzen Ihr Lademanagement mittels geeigneter Batteriespeicher ergänzen. Eine flexible Lösung, um unterschiedliche Ladebedürfnisse zu bedienen, kann darin bestehen, Ladepunkte verschiedener Leistung anzubieten und die Nutzenden über Berechtigungen oder ein Anreizsystem auf die jeweils sinnvollen Ladeleistungen zu „lenken“. Wenn die Ladevorgänge ungesteuert erfolgen, verhindert ein hoher Anteil von Ladepunkten mit geringer Leistung (z. B. 3,7 kW) ungewollte Lastspitzen. Für gesteuertes Laden können höhere Ladeleistungen jedoch den Vorteil höherer Flexibilität bieten.

    Der ADAC hat 2020 eine Studie veröffentlicht, in der Wallboxen mit integrierten Lastmanagementsystemen untersucht und verglichen werden. Die Netzintegration von Elektromobilität mithilfe eines Lastmanagementsystems an verschiedenen Standorten wird durch das Netzunternehmen Netze BW im Rahmen der NETZlabor-Projekte derzeit untersucht. Hierbei werden verschiedene Use-Cases betrachtet. Falls Sie sich für eine Komplettlösung für die Planung und Umsetzung der Ladeinfrastruktur in Ihrem Unternehmen entschieden haben, sollte die Auswahl eines geeigneten Lastmanagementsystems maßgeschneidert auf Ihre derzeitigen und zukünftigen Ladebedarfen Teil des Dienstleistungsangebots sein.

     

  • Zur Abrechnung des geladenen Stroms an Ihrem Unternehmensstandort sind unterschiedliche Modelle denkbar, je nachdem wie die Kosten zwischen Ihnen und Ihren Mitarbeitenden, Gästen und Besucher:innen aufgeteilt werden. Dies sollte schon im Rahmen der Planung und Installation der Ladeinfrastruktur abgestimmt werden.

    Wenn eine genaue Abrechnung der jeweiligen Ladekosten erfolgen soll und Dritte in die Abrechnung des Ladestroms involviert sind, wird ein mess- und eichrechtskonformer Zähler notwendig. Durch die Einbindung einer Autorisierungsfunktion kann zwischen Nutzer:innengruppen differenziert werden, ob und zu welchen Kosten ein Ladevorgang gestartet wird. Die Autorisierung erfolgt im Regelfall durch eine RFID-Karte, kann beispielsweise aber auch durch einen Schlüsselschalter oder der Eingabe eines PINs an der Ladesäule erfolgen.

    Wenn der Strom kostenpflichtig und mindestens kostendeckend angeboten wird, dann fällt für das Unternehmen Umsatzsteuer an. Wenn der Strom aus einer eigenen (z. B. PV-)Anlage stammt, dann kann zusätzlich Stromsteuer fällig werden.

    Ladestrom, der zusätzlich zum Arbeitsentgelt vom Arbeitgeber im Betrieb des Arbeitgebers kostenlos oder vergünstigt bereitgestellt wird, ist als geldwerter Vorteil von der Einkommensteuer befreit. Wer einen Dienstwagen oder einen Privat-Pkw am Unternehmensstandort lädt, muss die dadurch erzielte Einsparung also nicht versteuern, zumindest bis 2030 (§ 3 Nr. 46 Einkommenssteuergesetz (EStG), BMF-Rundschreiben).

    Erläuterungen zur Übernahme der Ladestromkosten am Wohnort finden Sie in Kapitel 5.6.

     

    In der Praxis…

    Unternehmen haben die Erfahrung gemacht, dass die steuerlichen Themen von Beginn an mitbedacht und geplant werden müssen. Sowohl dem Unternehmen als auch den Mitarbeitenden, die von dem Angebot des Ladestroms profitieren, muss klar sein, wie der zur Verfügung gestellte Ladestrom als geldwerter Vorteil verrechnet werden muss.

  • Um die Ladeinfrastruktur bestmöglich zu nutzen, ist es von Vorteil, wenn die entsprechenden Stellplätze nach Beendigung des Ladevorgangs wieder zur Verfügung stehen. Hierfür ist es notwendig, das E-Fahrzeug von der Ladestation zu trennen und umzuparken. Eine solche Regelung kann die Ressourcen- und Kosteneffizienz verbessern. Falls ein gewisser Anteil Ihrer elektrifizierten Fahrzeugflotte ohnehin des Öfteren täglich das Unternehmensgrundstück verlässt, wird es bei Ihnen voraussichtlich nicht zu Problemen mit der Freigabe der Ladeplätze kommen.

    Möglicherweise kann Ihr Unternehmen seine Mitarbeitenden, die E‑Fahrzeuge auf dem Firmengelände laden, überzeugen bzw. verpflichten, diese im Laufe des Tages von der Ladestation zu trennen und umzuparken, um so anderen Fahrzeugnutzenden Zugang zu gewähren. Dies kann beispielsweise über eine unternehmensinterne App oder einen geeigneten E-Mail-Verteiler umgesetzt werden, mittels dessen Mitarbeitende untereinander Ihren Ladebedarf kommunizieren können und entsprechend die Ladepunkte freigeben bzw. nutzen. Allgemein kann eine maximale Ladedauer je Ladepunkt definiert werden, an die sich Ihre Mitarbeitenden halten müssen (bspw. max. 4 Stunden). Die durch eine „Umparkregelung“ verursachten Aufwände und Arbeitsunterbrechungen können die Nutzung von E-Fahrzeugen unattraktiver machen. Anstelle einer aufwendigen Nutzungsregelung ist es somit in vielen Fällen die einfachere Lösung, so viele Ladepunkte zur Verfügung zu stellen, dass ein Wechsel im Tagesverlauf nicht nötig ist – sofern denn Anschlusskapazität und bauliche Voraussetzungen dies ermöglichen.

    Anstelle des Umparkens könnte aber auch ein Wechselmodell treten, durch das bestimmt wird, welche:r Mitarbeiter:in an welchem Tag Zugang zu Ladeinfrastruktur hat. Das Wechselmodell ermöglicht ganztägige Ladevorgänge bei relativ geringen Ladeleistungen. Sie kann durch eine geeignete Reservierungssoftware, oder niederschwellig einen geeigneten Kalender, umgesetzt werden. Falls die Ladekosten durch die Ladenden selbst getragen werden, ist zudem die Zusammensetzung der Ladekosten ein Parameter, mit dem die Standzeit des Fahrzeugs beeinflusst werden kann. Wenn etwa eine Grundgebühr pro Ladevorgang erhoben wird, macht dies kurze Ladevorgänge unattraktiv, mit denen das Fahrzeug anschließend oft für den Rest des Arbeitstages „unproduktiv“ den Ladepunkt blockiert.

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