3 Grundversorgung am Unternehmensstandort

In den meisten Flotten sind die regelmäßigen Ladevorgänge am Unternehmensstandort ein zentrales Standbein der Grundversorgung der elektrifizierten Fahrzeuge.

Ihr Unternehmensgelände hat in Hinblick auf mehrere Fahrzeuggruppen eine große Bedeutung. Poolfahrzeuge stehen zumeist nachts hier und können dann ihren Ladebedarf decken. Viele Unternehmen bieten hier ihren Mitarbeiter:innen, insbesondere denen, die am Wohnort nicht über eine Lademöglichkeit verfügen, die Möglichkeit, ihre Dienstwagen während des Arbeitstages zu laden. Zudem kann Ladeinfrastruktur am Unternehmensstandort auch für private Fahrzeuge von Mitarbeiter:innen sowie für Kund:innenfahrzeuge Verwendung finden. Nachfolgend werden verschiedene Aspekte des Aufbaus von Normalladeinfrastruktur am Unternehmensstandort erörtert.

Zwar besteht auch die Möglichkeit, für die Grundversorgung Ihrer elektrifizierten Fahrzeugflotte öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur zu nutzen. In diesem Fall ist eine Bereitstellung von Lademöglichkeiten am Unternehmens- bzw. Wohnort nicht notwendig. Falls Sie sich hierfür entscheiden oder dazu gezwungen sind (z. B. wenn Sie Ihre Pläne am Standort gegenüber der vermietenden Partei nicht durchsetzen können), sollten Sie jedoch im Vorfeld sorgfältig überprüfen, wie das Infrastrukturnetz in Ihrer unmittelbaren Umgebung ausgestaltet ist, ob es den Anforderungen Ihrer Flotte entspricht und ob die Ladepunkte im Alltag verlässlich zugänglich sein werden. Eine Übersicht der gemeldeten öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur finden Sie unter Anderem im Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur.

Weitere Informationen zum Thema Laden im öffentlichen Raum finden Sie in Kapitel 6.

  • Die Grundversorgung Ihrer elektrifizierten Fahrzeugflotte kann über Normalladeinfrastruktur (zwischen 3,7 und 22 kW je Ladepunkt) bereitgestellt werden. So können die Standzeiten der Pkw optimal ausgenutzt werden. Dabei sollte im Auge behalten werden, dass der Aufbau von Ladeinfrastruktur auch zukünftigen Anforderungen genügen (bspw. Flottenerweiterung, gesteuertes Laden) und möglichst flexible Nutzungsmöglichkeiten ermöglichen (bspw. Mitnutzung durch Gäste) sollte.

    Je nach Anforderungsprofil der jeweiligen Fahrzeuge und Rahmenbedingungen am Unternehmensstandort können unterschiedliche Ladeleistungen sinnvoll sein. Übliche Ladepunkte an Unternehmensstandorten bieten mehrphasiges AC- (Gleichstrom-) Laden mit 11 bis 22 kW. Es kann jedoch sogar einphasiges AC-Laden mit 3,7 kW ausreichend sein.

    Bei langen Standzeiten von Poolfahrzeugen über Nacht oder von tagsüber nicht genutzten Dienst- oder Privatfahrzeugen kann im Einzelfall auch mit 3,7 kW eine Vollladung bzw. ausreichende elektrische Reichweite zur Verfügung gestellt werden. Bei beispielsweise einem elektrischen Verbrauch von 0,2 kWh / km durch das Flottenfahrzeug kann durch eine 12-stündige Übernachtladung eine Reichweite von über 200 km hinzugeladen werden. Wenn Fahrzeuge der Mitarbeitenden den ganzen Tag auf dem Firmenstellplatz verbleiben, kann selbst bei einer geringen Ladeleistung von 3,7 kW in der Regel mehr Energie geladen werden, als die tägliche Fahrleistung erfordert.

    Aktueller Standard beim Normalladen auf dem Unternehmensgelände ist jedoch das AC-Laden mit 11 kW. So können auch elektrifizierte Flottenfahrzeuge mit Batteriekapazitäten für Reichweiten bis zu 500 km versorgt werden, wobei die tatsächlich erreichte Reichweite immer vom Stromverbrauch des Elektrofahrzeugs abhängig ist. Bzgl. der Verfügbarkeit und evtl. Reservierbarkeit von Ladepunkten an Ihrem Unternehmensstandort finden Sie weitere Informationen in Kapitel 3.7.

    Beim AC-Laden mit 22 kW ist zu beachten, dass nicht alle Fahrzeuge über ein dazu ausreichendes On-Board-Ladegerät verfügen bzw. dieses eine Sonderausstattung darstellt. Informieren Sie sich vor Anschaffung von Fahrzeugen und Infrastruktur.

    Viele Wallboxen und v. a. Ladesäulen verfügen über zwei Ladepunkte. Dabei ist die Peakleistung von 22 kW aber nur dann gewährleistet, wenn nur ein Ladepunkt in Verwendung ist – bei zwei gleichzeitigen Ladevorgängen verteilt sich die Leistung auf beide Ladepunkte.

    Weiterführende Informationen:

    Um eine Grundlage für den Aufbau von Ladeinfrastruktur am Unternehmensstandort vorzubereiten, ist es wichtig, das Unternehmensgelände frühzeitig für den Aufbau von Ladeinfrastruktur baulich vorzurüsten. Insbesondere bei Neu- und Umbau sollten Parkplätze und Tiefgaragen möglichst so ausgestattet werden, dass Ladeinfrastruktur für einen vollelektrischen Fuhrpark zu späteren Zeitpunkten nahtlos integriert werden kann. Auch die bestehenden Stellplätze sollten frühzeitig vorbereitet werden, da der Aufbau von Ladeinfrastruktur mit komplexen Tiefbauarbeiten verknüpft sein kann, falls der Netzanschluss vor Ort nicht ausreicht. Die Stromversorgung sollten Sie an Ihrem Unternehmensstandort so auslegen, dass die Bereitstellung von Ladeinfrastruktur auch bei einer Skalierung der E‑Fahrzeuge in Ihrer Flotte ohne erheblichen Aufwand möglich ist.

  • Abhängig von der Größe, dem Typ und der Zahl angegliederter bzw. integrierter Stellplätze der Unternehmensgebäude können Mindestvorgaben zur Ausstattung mit integrierter Lade- und Leitungsinfrastruktur zu beachten sein. Das Gebäude-Elektromobilitäts-Infrastrukturgesetz (GEIG) setzt hier den 2018 geschaffenen Artikel 8 der EU-Gebäuderichtlinie (Richtlinie 2010/31/EU) um. Die Vorgaben sollten eher als Mindeststandard verstanden werden – bei einer ambitionierten Flottenelektrifizierung mit entsprechender Infrastruktur werden sie i. d. R. deutlich überschritten. Die Mindestvorgaben des GEIG gelten für Gebäude, deren Bauantragsstellung nach dem 25. März 2021 stattgefunden hat. Neben dem Neubau können auch größere Renovierungen die Verpflichtung zur Ausstattung mit Lade- und Leitungsinfrastruktur auslösen (§ 2 Nr. 5, §§ 8-10). Erfasst werden unterschiedliche Gebäudetypen, die über mindestens fünf Stellplätze verfügen. Ausgenommen von den Mindestanforderungen sind u. a. Nichtwohngebäude, die im Eigentum von kleinen und mittleren Unternehmen stehen und von diesen selbst genutzt werden (§ 1). Das GEIG fordert, dass bei neu errichteten Nichtwohngebäuden mit mehr als sechs Stellplätzen jeder dritte Stellplatz mit Leitungsinfrastruktur für die zukünftige Installation von Ladepunkten ausgestattet wird (§ 7). „Leitungsinfrastruktur“ beinhaltet Leerrohre o. ä., aber auch Raum für Zählerplätze, Messsysteme etc. Bei größeren Renovierungen bestehender Nichtwohngebäude mit mehr als zehn Stellplätzen muss mindestens jeder fünfte Stellplatz mit Leitungsinfrastruktur ausgestattet werden (§ 9). Zudem muss jeweils mindestens ein Ladepunkt errichtet werden. Ab 20 Stellplätzen ist ab 2025 auch ohne größere Renovierung ein Ladepunkt Pflicht (§ 10). Gemischt genutzte Gebäude werden je nach ihrer überwiegenden Nutzung behandelt, insofern können auch am Unternehmensstandort u. U. die Vorgaben für Wohngebäude greifen. Im Quartier bzw. bei verstreuten Liegenschaften können die Vorgaben gebündelt erfüllt werden (§§ 10, 12). Da das Fehlen von Ausstattung mit Lade- und Leitungsinfrastruktur nach den Vorgaben des GEIG als Ordnungswidrigkeit mit bis zu 10.000 € Geldbuße geahndet werden kann (§ 15), ist eine Klärung des Verpflichtungsumfangs durch das jeweilige Unternehmen im Einzelfall empfehlenswert.

    Neben dem GEIG ist die Novelle des Wohnungseigentumsgesetzes (WEG) durch das Wohnungseigentumsmodernisierungsgesetz (WEMoG) von 2020 für den Ausbau von Ladeinfrastruktur am Unternehmensstandort relevant. Zwar gilt das WEG vorrangig für (private) Wohnungseigentümergemeinschaften, es ist jedoch eng mit dem Mietrecht des Bürgerlichen Gesetzbuches (BGB) verflochten. Die gemeinsam beschlossenen Anpassungen adressieren so auch gewerbliche Fahrzeughalter und Gewerbemieter (vgl. Bundestags-Drucksache 19/18791, § 578 BGB). Die Novelle erleichtert die Erwirkung einer Zustimmung zum Aufbau von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge. Der einbauwillige Wohnungseigentümer hat nun grundsätzlich einen Anspruch auf Einbau (§ 20), der mit einfacher Mehrheit entschieden werden kann. Der Anspruch kann bei Bedarf auch gerichtlich durchgesetzt werden (vgl. Urteil AG Wiesbaden v. 4.2.2022, AZ. 92 C 2541/21). Umfasst sind Lademöglichkeiten nicht nur für die im Elektromobilitätsgesetz (EmoG) genannten Fahrzeuge, sondern auch für elektrisch betriebene Zweiräder oder spezielle Elektromobile für Gehbehinderte (BT-Drs. 19/18791, S. 64). Die Grundregeln der Kostentragung für den Einbau von Lademöglichkeiten enthält § 21 WEG: Demnach liegt die volle Kostentragungspflicht, aber auch das alleinige Nutzungsrecht zunächst bei derjenigen Partei, die den Einbau verlangt hat. Eine abweichende Vereinbarung zwischen den Beteiligten ist allerdings möglich, z. B. auch ein späterer Eintritt in das Nutzungsrecht (gegen Kostenbeteiligung) und sollte im Einzelfall interessengerecht vertraglich festgehalten werden. Auf Grundlage des BGB-Mietrechts kann die (Gewerbe-)Mietpartei nunmehr verlangen, dass ihr die vermietende Partei bauliche Veränderungen der Mietsache erlaubt, die dem Laden elektrischer Fahrzeuge dienen (§§ 554, 578). Auch hier ist die Ausgestaltung im Einzelfall zu klären – eine Sicherheitsleitung durch die Mietpartei ist nach § 551 BGB möglich; die Tragung von Betriebs- und sonstigen Folgekosten zu vereinbaren. Zu beachten ist auch, dass bei einer Auswahlentscheidung durch die Vermietung der Wunsch der Mietpartei nach einem individuellen Vertragspartner für die Lademöglichkeit(en) zurücktritt (Urteil AG München v. 1.9.2021, AZ. 416 C 6002/21). Falls es sich bei Ihrem Unternehmensstandort um ein Mietobjekt handelt, ist also ein bilateraler Vertrag zwischen Ihnen und Ihrer Vermietung notwendig, um von Beginn an die Handlungspflichten, Nutzungsumfang und Kostenaufteilung des Aufbaus zu definieren. Die Kosten müssen von Ihnen als Partei, die Ladeinfrastruktur aufbauen möchte, grundsätzlich selbst getragen werden, ebenso Aufwände für Planung und Genehmigung. Falls weitere Mieter:innen in Ihrem Objekt von Ladeinfrastruktur profitieren, bzw. ebenfalls Ladeinfrastruktur aufbauen möchten, werden die Kosten auf alle interessierten Mietparteien umgelegt. Bei der vertraglichen Festlegung der Kostenverteilung können auch verschiedene Sicherheitsaspekte (Einbruchsgefährdung, Brandschutz) betrachtet werden, die bei Aufbau von Ladeinfrastruktur in dem Gebäude mitbedacht werden müssen, sowie wirtschaftliche Aufwände, die für die Eigentumsgesellschaft von Relevanz sein können und eventuell eine Durchsetzbarkeit gefährden. Falls letzteres der Fall ist, sollte geklärt sein, welche Partei das finanzielle Risiko des Vorhabens trägt. Außerdem sollte die o. g. Sicherheitsleistung für die Vermietung abgestimmt werden, die für den möglichen Rückbau der Ladeinfrastruktur notwendig ist. Nicht zuletzt sollte geklärt werden, was nach Ende des Mietverhältnisses mit der Lademöglichkeit geschieht.

    Um an Lademanagementlösungen teilnehmen zu können, die in Zukunft auch zur Stabilität der Stromnetze beitragen sollen, kann es zudem sinnvoll sein, den § 14a EnWG zu steuerbaren Verbrauchseinrichtungen in den Blick zu nehmen und gemeinsam mit dem Verteilnetzbetreiber ein netzdienliches Ladekonzept zu entwickeln. An dieser Stelle müssen die Rahmenbedingungen jedoch noch genauer ausgestaltet werden, damit Flottenbetreiber mit handhabbarem Aufwand profitieren können.

    Durch die Novellierung der Ladesäulenverordnung (LSV) vom 12.05.2021 gelten Ladepunkte auf dem Unternehmensgelände laut der überarbeiteten Definition nicht mehr als öffentlich zugänglich, sofern eine deutlich sichtbare Beschilderung oder Kennzeichnung existiert (§ 2 Nr. 5). Dies hat zur Folge, dass Ladepunkte am Unternehmensstandort nicht den Vorgaben der LSV entsprechen müssen. Es muss also z. B. keine karten- oder appbasierte Zahlung für sogenanntes punktuelles Aufladen (§ 4, Laden ohne vorhergehenden längerfristigen Ladevertrag) ermöglicht werden.

    Sobald die Abrechnung des Ladestroms gegenüber Dritten – nicht-betriebsangehörigen Verbraucher:innen – erfolgt, sind die Vorgaben des Mess- und Eichrechts zu beachten (insb. MessEG, MessEV).Als „Faustregel“ kann gelten: Bei rein betriebsinternen Ladevorgängen – beispielsweise Laden ausschließlich von unternehmenseigenen Flottenfahrzeugen auf dem Unternehmensgelände, keine private Nutzung der Fahrzeuge durch Mitarbeiter:innen – ist eine eichrechtskonforme Abrechnung nicht erforderlich. Angesichts zahlreicher weiterer Fallgestaltungen – Laden durch Besucher, Laden durch Mitarbeiter:innen des auch privat genutzten Dienstwagens, etc., die teils auch steuerrechtliche Fragen beinhalten – ist eine Prüfung im Einzelfall empfehlenswert.

  • Beim Aufbau von Ladeinfrastruktur an Ihrem Unternehmensstandort werden verschiedene Kostenpunkte auf Sie zu kommen. Unter der Annahme, dass Sie die Grundversorgung durch den Aufbau von Ladeinfrastruktur mit einer Ladeleistung von 11 kW pro Ladepunkt aufbauen, müssen Sie mit Hardwarekosten von 500 bis 1.500 € pro Ladepunkt rechnen. Neben den Hardwarekosten kommen weitere Kosten für Planung, Genehmigung und Installation der Ladeinfrastruktur von durchschnittlich 1.200 bis 2.500 € auf Sie zu. Hierbei sind die Kosten für eventuell notwendige Batteriespeicher und die Netzertüchtigung nicht mitbetrachtet. Zudem müssen Sie mit jährlichen Betriebskosten von bis zu 350 € rechnen. Die aufgelisteten Kosten basieren auf Literaturrecherchen und Expert:innengesprächen. Es ist möglich, dass insbesondere die Kosten für Planung, Genehmigung und Installation, aufgrund der Gegebenheiten (z. B. Neubau oder Bestand, Parkplatz oder Tiefgarage) an Ihrem Unternehmensstandort bei Ihnen anders ausfallen. Die Kostenabschätzungen dienen einer Orientierung.

    Das BMDV (Bundesministerium für Digitales und Verkehr) bietet für Unternehmen (inkl. freiberuflich Tätiger und gemeinnütziger Organisationen) und Kommunen ein   Zuschussprogramm zum Aufbau neuer, nicht öffentlich zugänglicher, stationärer Ladestationen für Flottenfahrzeuge und Beschäftigte am Arbeitsplatz an. Nutzbar ist die Förderung auch, wenn ein Unternehmen nicht Eigentümerin des Betriebsgeländes ist, sofern ein Einverständnis der Eigentümerin vorliegt. Auch Ladestationen im öffentlichen Raum für Carsharing und Taxis werden bezuschusst. Es werden Ladepunkte bis 22 kW mit 900 € pro Ladepunkt gefördert. Förderfähig sind auch Kosten für Netzanschluss, Batteriespeicher, Last- oder Energiemanagementsystem sowie notwendige Ertüchtigungs- und Modernisierungsmaßnahmen der Gebäudeelektrik. Zu beachten ist, dass zum Netzanschluss auch die Telekommunikation gehört, die für gesteuertes Laden unverzichtbar ist und auch für die Gewährung von öffentlichen Fördermitteln eine Voraussetzung ist. Der Zuschuss darf 70 % der förderfähigen Ausgaben nicht überschreiten. Die Gesamtkosten müssen somit über 1.285,71 € liegen. Für Unternehmen (nicht für Kommunen) gilt eine Obergrenze von insgesamt 45.000 €. Der Zuschuss muss vorab über das KfW-Zuschussportal beantragt werden. Nach der Umsetzung wird das Fördergeld ausgezahlt. Vorgaben sind u. a., dass der Bezug von 100 % Strom aus erneuerbaren Quellen nachgewiesen wird, die Ladeinfrastruktur mindestens sechs Jahre genutzt wird und über eine Kommunikationsschnittstelle zur Steuerung der Ladevorgänge und ausreichende IT-Sicherheit verfügt. Eine Liste der förderfähigen Ladestationen ist über die KfW-Seite abrufbar. Die Förderung gilt zunächst bis Ende 2022.

    Zusätzlich zum Angebot an Förderprogrammen auf Bundesebene sollten Sie sich in Ihrem Bundesland informieren. In den meisten Bundesländern existieren zusätzliche Förderprogramme, die Ausgaben für Hardware und sonstige Installationskosten anteilig übernehmen. Oftmals sind diese Programme auch für nicht öffentlich zugängliche Ladepunkte für Unternehmensflotten nutzbar. Auch manche Städte und Gemeinden haben eigene Förderprogramme aufgelegt. Informieren Sie sich auf der Förderplattform des jeweiligen Bundeslandes.

    Eine zusätzliche Einnahmequelle bei Aufbau von Ladeinfrastruktur und Nutzung von E-Fahrzeugen bietet die Treibhausgas-Emissionsminderungsquote (kurz: THG-Quote). Diese verpflichtet Mineralölunternehmen und Tankstellenbetreiber in Deutschland dazu, die THG-Intensität der von ihnen für den Straßenverkehr in Verkehr gebrachten Energie über die Zeit zu reduzieren. Dazu können sie auch THG-Minderungen, die sich durch die Nutzung von Strom in Straßenfahrzeugen ergeben, für die Zielerfüllung nutzen und so zur Finanzierung der benötigten Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Fahrzeuge beitragen. Entsprechend können die Besitzer:innen rein elektrischer Fahrzeuge und Ladeinfrastrukturbetreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte aus dem Verkauf der THG-Emissionsminderungszertifikate an Mineralölunternehmen und Tankstellenbetreiber Erlöse generieren. Bei nicht öffentlichen Ladepunkten kann die geladene Strommenge derzeit nicht rechtssicher nachgewiesen werden. Deshalb wird für die Ladung an solchen Ladepunkten mit Schätzwerten gearbeitet. Seit dem Jahr 2022 liegt dieser Wert bei 2.000 kWh (Pkw) bzw. 3.000 kWh (leichte Nutzfahrzeuge). Diese Strommenge können die Besitzer:innen rein elektrischer Fahrzeuge für die Ladung an solchen Ladepunkten in Anspruch nehmen und THG-Emissionsminderungszertifikate in entsprechender Höhe Verpflichteten zur Anrechnung verkaufen. Heute und bis zum Jahr 2030 kann von einem ambitionierten Zielwert für die Erfüllung der THG-Quote ausgegangen werden, so dass hohe Preise für Zielerfüllungsoptionen zu erwarten sind. Beim heutigen Emissionsniveau und den heutigen Preisen des THG-Quotenhandels (> 400 € / t CO2e) können Pkw-Besitzer:innen je BEV jährliche Erlöse von rund 350 bis 500 € erzielen. Diese Größenordnung spiegelt sich auch in den Angeboten von Dienstleistern wider, die die THG-Emissionsminderungszertifikate bündeln und an Verpflichtete weitergeben. Übersichten für Angebote solcher Dienstleister weisen Angebote in der Größenordnung 250 bis 400 € / a auf.

  • Bezüglich möglicher Regulierungen des Zugangs zur Ladeinfrastruktur finden Sie weitere Informationen in Kapitel 4.4.

  • Für größere Fahrzeugflotten ist Lademanagement am Unternehmensstandort zentral. Ein Lademanagement kann helfen, Leistungsspitzen und die damit verbundenen Kosten für das Unternehmen zu vermeiden. Zudem kann das Stromnetz entlastet werden. Die Stromkosten eines Unternehmens hängen bei einem Jahresverbrauch von mehr als 100 MWh / Jahr u. a. von der maximalen beanspruchten Jahreshöchstleistung ab: Über den Leistungspreis, der als Teil des Grundpreises in der Stromrechnung erscheint, gibt der Stromversorger die Netznutzungsentgelte weiter, die er an den Netzbetreiber zahlt und die von der im Jahresverlauf maximal abgerufenen Leistung abhängen. Daher können Schwankungen im Strombedarf, die zu kurz anhaltenden Lastspitzen führen, die Stromkosten deutlich erhöhen. Der gleichzeitige Ladebeginn vieler Fahrzeuge kann solche Lastspitzen hervorrufen: Beispielhafte Situationen sind die morgendliche Ankunftszeit von Mitarbeitenden am Unternehmensstandort, aber auch die Rückkehr von Pool- und Servicefahrzeugen am Nachmittag und Abend. Spitzenlastmanagement kann dabei helfen, diese teuren Lastspitzen zu verhindern. Dies führt auch dazu, dass der Netzanschluss geringer dimensioniert werden kann. Beide Effekte senken nach Anbieterangaben die Kosten für Installation und Betrieb der Ladeinfrastruktur um insgesamt 30 bis 70 %.

    Falls Sie an Ihrem Unternehmensstandort einen variablen bzw. dynamischen Stromtarif nutzen, können Sie einen Fokus darauf legen, Ihre Fahrzeuge in Zeiten geringerer Bezugskosten laden. Alternativ kann es dem Netzbetreiber die netzdienliche Steuerung der Ladeinfrastruktur gewähren. Der Flottenbetreiber zahlt dadurch gemäß § 14a EnWG ein verringertes Netzentgelt und spart nach Anbieterangaben an jedem Ladepunkt 60-120 € /Jahr. Bei eigenen Erzeugungskapazitäten, z. B. einer PV-Anlage, kann gesteuertes Laden den Eigenverbrauch maximieren und so die Wirtschaftlichkeit verbessern.

    Beim Aufbau der Ladeinfrastruktur sollte das Lastmanagementsystem bereits berücksichtigt werden. Es ist bereits ab einer installierten Wallbox mit 11 kW gesetzlich vorgeschrieben und wird auch bei geringer Gesamtleistung von Elektroverbänden empfohlen. Auch wenn zunächst nur wenige elektrische Fahrzeuge eingesetzt werden und somit noch kein Bedarf besteht, die Ladevorgänge zentral zu steuern, sollte bei der Auswahl der Ladepunkte beachtet werden, ob diese über die Fähigkeit verfügen, in einem späteren Stadium in eine gemanagte Ladeinfrastruktur eingebunden zu werden. Es ist darauf zu achten, dass das Lademanagement auf aktuellen und herstellerübergreifenden Kommunikationsstandards basiert und keine Lock-ins in proprietäre Technologien geschaffen werden. „Intelligente“ Ladeinfrastruktur kann auch weitere Funktionen übernehmen, z. B. automatisierte Störungsmeldungen schicken. Anbieter können die Entscheidung, welche Funktionalitäten für das individuelle Anforderungsprofil sinnvoll sind, durch Kosten-Nutzen-Rechnungen unterstützen. Bei der Auslegung des Lademanagements ist es sinnvoll, andere relevante und fluktuierende Verbraucher:innen im Unternehmen – z. B. Industrieprozesse oder Gebäude – zu berücksichtigen. Wenn das Laden der Fahrzeuge gegenläufig zum Lastgang anderer Großverbraucher:innen stattfinden kann, werden ebenfalls Spitzenlasten vermieden.

    Ein Lademanagementsystem sollte dennoch sicherstellen, dass die Fahrzeuge immer entsprechend dem Anforderungsprofil der Nutzenden bedarfsgerecht geladen sind. Bei Bedarf können Sie zur Vermeidung von Lastspitzen Ihr Lademanagement mittels geeigneter Batteriespeicher ergänzen. Eine flexible Lösung, um unterschiedliche Ladebedürfnisse zu bedienen, kann darin bestehen, Ladepunkte verschiedener Leistung anzubieten und die Nutzenden über Berechtigungen oder ein Anreizsystem auf die jeweils sinnvollen Ladeleistungen zu „lenken“. Wenn die Ladevorgänge ungesteuert erfolgen, verhindert ein hoher Anteil von Ladepunkten mit geringer Leistung (z. B. 3,7 kW) ungewollte Lastspitzen. Für gesteuertes Laden können höhere Ladeleistungen jedoch den Vorteil höherer Flexibilität bieten.

    Online existieren verschiedene Studien zu Lastmanagementsystemen für das Laden von elektrifizierten Fahrzeugen. Der ADAC hat 2020 eine Studie veröffentlicht, in der Wallboxen mit integrierten Lastmanagementsystemen untersucht und verglichen werden. Die Netzintegration von Elektromobilität mithilfe eines Lastmanagementsystems an verschiedenen Standorten wird durch das Netzunternehmen Netze BW im Rahmen der NETZlabor-Projekte derzeit untersucht. Hierbei werden verschiedene Use-Cases betrachtet. Falls Sie sich für eine Komplettlösung für die Planung und Umsetzung der Ladeinfrastruktur in Ihrem Unternehmen entschieden haben, sollte die Auswahl eines geeigneten Lastmanagementsystems maßgeschneidert auf Ihre derzeitigen und zukünftigen Ladebedarfe Teil des Dienstleistungsangebots sein.

  • Zur Abrechnung des geladenen Stroms an Ihrem Unternehmensstandort sind unterschiedliche Geschäftsmodelle denkbar. In erster Linie unterscheiden sich die Geschäftsmodelle darin, wie die Kosten zwischen Ihnen und Ihren Mitarbeitenden bzw. Gästen und Besucher:innen aufgeteilt werden. Dies sollte im Rahmen der Planung und Installation der Ladeinfrastruktur abgestimmt werden, um im Nachgang mit klaren Verhältnissen zu arbeiten.

    Die genaue Abrechnung der jeweiligen Ladekosten erfolgt mithilfe eines mess- und eichrechtskonformen Zählers. Die Installation eines solchen Zählers ist notwendig, sobald Dritte in die Abrechnung des Ladestroms involviert sind. Nur so können Kosten exakt abgerechnet werden. Durch die Einbindung einer Autorisierungsfunktion kann zwischen Nutzer:innengruppen differenziert werden, ob und zu welchen Kosten ein Ladevorgang gestartet wird. Die Autorisierung erfolgt im Regelfall durch eine RFID-Karte (Radio Frequency Identification, auch genannt Transponderkarte), kann beispielsweise aber auch durch einen Schlüsselschalter oder der Eingabe eines PINs an der Ladesäule erfolgen.

    Ladestrom, der zusätzlich zum Arbeitsentgelt vom Arbeitgeber für E‑Fahrzeuge im Betrieb des Arbeitgebers (oder eines verbundenen Unternehmens im Sinne des Aktiengesetzes, AktG) bereitgestellt wird, aber auch die zeitweise Überlassung einer betrieblichen Ladevorrichtung zur privaten Nutzung sind als geldwerte Vorteile von der Einkommensteuer befreit – die rechtliche Grundlage hierfür bildet § 3 Nr. 46 Einkommenssteuergesetz (EStG). Daneben hat der Arbeitgeber auch die Möglichkeit, die Lohnsteuer für geldwerte Vorteile pauschal mit 25 % zu erheben (§ 40 Abs. 2 S. 1 Nr. 6 EStG), wenn dem Arbeitnehmenden eine Ladevorrichtung übereignet oder Zuschüsse zu den Aufwendungen des Arbeitnehmenden für Kauf und Nutzung einer Ladevorrichtung geleistet werden (BMF-Rundschreiben). Laut Expert:innen aus der Praxis sind die Bemessungsgrundlagen jedoch kritisch zu bewerten, da sie zum Teil nicht kostendeckend sind.

    Mögliche Modelle zur Übernahme der Ladestromkosten am Wohnort finden Sie in Kapitel 5.6.

  • Um die Ladeinfrastruktur bestmöglich zu nutzen, ist es von Vorteil, wenn die entsprechenden Stellplätze nach Beendigung des Ladevorgangs wieder zur Verfügung stehen. Hierfür ist es notwendig, das E-Fahrzeug von der Ladestation zu trennen und umzuparken. Eine solche Regelung kann die Ressourcen- und Kosteneffizienz verbessern. Falls ein gewisser Anteil Ihrer elektrifizierten Fahrzeugflotte ohnehin des Öfteren täglich das Unternehmensgrundstück verlässt, wird es bei Ihnen voraussichtlich nicht zu Problemen mit der Freigabe der Ladeplätze kommen.

    Möglicherweise kann Ihr Unternehmen seine Mitarbeitenden, die E‑Fahrzeuge auf dem Firmengelände laden, überzeugen bzw. verpflichten, diese im Laufe des Tages von der Ladestation zu trennen und umzuparken, um so anderen Fahrzeugnutzenden Zugang zu gewähren. Dies kann beispielsweise über eine unternehmensinterne App oder einen geeigneten E-Mail-Verteiler umgesetzt werden, mittels dessen Mitarbeitende untereinander Ihren Ladebedarf kommunizieren können und entsprechend die Ladepunkte freigeben bzw. nutzen. Allgemein kann eine maximale Ladedauer je Ladepunkt definiert werden, an die sich Ihre Mitarbeitenden halten müssen (bspw. max. 4 Stunden). Die durch eine „Umparkregelung“ verursachten Aufwände und Arbeitsunterbrechungen können die Nutzung von E-Fahrzeugen unattraktiver machen. Anstelle einer aufwendigen Nutzungsregelung ist es somit in vielen Fällen die einfachere Lösung, so viele Ladepunkte zur Verfügung zu stellen, dass ein Wechsel im Tagesverlauf nicht nötig ist – sofern denn Anschlusskapazität und bauliche Voraussetzungen dies ermöglichen.

    Anstelle des Umparkens könnte aber auch ein Wechselmodell treten, durch das bestimmt wird, welche Mitarbeitenden an welchem Tag Zugang zu Ladeinfrastruktur haben. Das Wechselmodell ermöglicht ganztägige Ladevorgänge bei relativ geringen Ladeleistungen. Sie kann durch eine geeignete Reservierungssoftware, oder niederschwellig einen geeigneten Kalender, umgesetzt werden. Falls die Ladekosten durch die Ladenden selbst getragen werden, ist zudem die Zusammensetzung der Ladekosten ein Parameter, mit dem die Standzeit des Fahrzeugs beeinflusst werden kann. Wenn etwa eine Grundgebühr pro Ladevorgang erhoben wird, macht dies kurze Ladevorgänge unattraktiv, mit denen das Fahrzeug anschließend oft für den Rest des Arbeitstages „unproduktiv“ den Ladepunkt blockiert.

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