Unternehmensporträt Gegenbauer: Systematische Elektrifizierung auf Basis von Nachhaltigkeitszielen, Allianzen und Daten

Unternehmensporträt Gegenbauer: Systematische Elektrifizierung auf Basis von Nachhaltigkeitszielen, Allianzen und Daten 1510 1129 Compan-e

Peter Oblisz ist Leiter des Fuhrparkmanagements der Gegenbauer Holding SE & Co. KG. Er koordiniert die Elektrifizierung der Gegenbauer-Flotte mit knapp 2.900 Pkw und begleitet in dieser Rolle das Projekt compan-e. Er berichtet, welche Ziele im Projekt erreicht wurden und wie auf Basis von Telemetriedaten und Allianzen mit Kunden der weitere Pfad zur elektrischen Flotte gegangen werden soll.

Fahrzeuggruppen mit sehr unterschiedlichen Nutzungsprofilen

Wir haben aktuell rund 40 batteriebetriebene Fahrzeuge und Plug-in-Hybride im Einsatz. Den größten Anteil an E‑Fahrzeugen bildet das Segment der Dienstwagenberechtigten mit Privatnutzung.

Der Großteil unserer Flotte besteht aber aus Nutz- und Servicefahrzeugen (kleine Pkw und leichte Nutzfahrzeuge) zur Erbringung unseres Kerngeschäfts, bestehend aus technischem und infrastrukturellen Facility-Management. Hiervon sind ca. 1.700 Fahrzeuge mit Telematikeinheiten ausgestattet. Die Fahrzeuge dienen dem Transport von Personen, Werkzeug und Material zu den Einsatzorten.

Systematische und datenbasierte Elektrifizierung

Die Elektrifizierung dieser Fahrzeuge gehen wir systematisch an: Seit Beginn dieses Jahres führen wir in Kooperation mit dem BMWK und der NOW eine Machbarkeitsstudie zur Elektrifizierung unserer Flotte und zur Errichtung einer eigenen Ladeinfrastruktur durch. Basis waren hierbei Telemetriedaten unserer Servicefahrzeuge, die über einen Zeitraum von sechs Jahren in Zusammenarbeit mit unserem Partner Carsync / Vispiron erhoben wurden. Die Auswertung ergab, dass ein Großteil des Fuhrparks für Servicefahrzeuge elektrifiziert werden kann. Ausschlaggebend für diese Bewertung waren untersuchte Parameter wie das tägliche Fahrverhalten, die Nutzungsart sowie der nächtliche Abstellort. Die Ergebnisse haben gezeigt, dass zumeist nicht mehr als 40 km am Tag überwiegend im innerstädtischen Bereich und mit geringen Geschwindigkeiten zurückgelegt werden. Im Dialog mit unseren jeweiligen Führungskräften haben wir diese ersten Ergebnisse ausgetauscht. Wir wollen alle Beteiligten in unserem Unternehmen vom ersten Schritt an mitnehmen. Die gewonnenen Erkenntnisse können nun mit bereits vorhandener öffentlicher Ladeinfrastruktur, Kundenstandorten etc. abgeglichen werden.

Auf dieser Basis können wir jetzt richtig loslegen: Wir beabsichtigen im ersten Schritt eine Elektrifizierung von ca. 100 elektrischen Kleintransportern in Verbindung mit der dazugehörigen Ladeinfrastruktur. Hierbei setzen wir auch auf das Förderprogramm des Bundesamts für Güterverkehr (https://www.bag.bund.de/DE/Foerderprogramme/KlimaschutzundMobilitaet/KSNI/KSNI.html).

Vorwiegend greifen wir hierbei auf bereits verfügbare E-Nutzfahrzeuge zurück, wie z. B. Ford Transit oder Opel Combo. In dem Förderprogramm werden 80 % der Fahrzeugmehrkosten eines BEVs im Vergleich zu einem Verbrenner sowie 80% der anfallenden Kosten zur Ladeinfrastruktur gefördert.

Ladeinfrastruktur-Konzept für vollelektrische Flotte

Auch das Thema Ladeinfrastruktur haben wir in den letzten Monaten für eine Vielzahl exemplarischer Standorte untersucht und gemeinsam mit unserem Partner Parkstrom entsprechende Konzepte entwickelt: Welche Verbräuche sind bei vollelektrischer Flotte zu erwarten? Welche Lastpeaks entstehen? Welche eigene Stromerzeugung durch Fotovoltaik ist leistbar? Wo müssen zusätzliche Trafos aufgebaut werden? Wie können Ladepunkte effizient ausgenutzt werden – z. B. nachts durch Pool- und Servicefahrzeuge und tagsüber durch Dienstwagen? Können Synergien mit benachbarten Betrieben genutzt werden? Diese Ideen, Vorhaben und erforderlichen Maßnahmen finden in enger Abstimmung mit dem jeweiligen Eigentümer der Liegenschaft statt.

Projekt compan-e als Austausch und Gradmesser

Besonders wichtig war uns, das Projekt als Plattform zum Austausch mit den begleitenden Instituten, den Praxispartnern und den vielen weiteren involvierten Unternehmen zu nutzen. Welche Erfahrungen können wir teilen, welche Fehler können wir vermeiden und welche Ideen ggf. übernehmen. Ich schätze den Austausch mit den Projektteilnehmer*innen. Man spürt bei allen Beteiligten die Ernsthaftigkeit und die Überzeugung, die Transformation unserer Mobilität mit den jeweiligen unternehmerischen und marktgegebenen Anforderungen zu vereinen.

Darüber hinaus waren das Projekt und der Austausch für uns auch ein guter Gradmesser, wo wir bezüglich der E-Mobilität stehen. Beispielsweise erscheint bei Gegenbauer die Akzeptanz für die E‑Mobilität sehr hoch, auch im Vergleich mit anderen Unternehmen. Das Thema Klimaschutz in der Mobilität und Antriebswandel wird nicht nur „top down“ durchgesetzt, sondern ist sehr breit verankert und wird aus vielen Bereichen und Ebenen aktiv angegangen.

Mit Gründlichkeit und Genauigkeit neue Ziele erreichen

Der reine Blick auf die Zahlen zeigt leider, dass wir die von uns gesteckten Ziele im ersten Step nicht voll umsetzen konnten. Wir hatten uns ursprünglich das Ziel von 100 E‑Fahrzeugen im Rahmen des Projekts gesetzt. Letztlich hat uns hier auch das fehlende Fahrzeugangebot gehemmt. Zudem erlaubte die vorhandene Anschlusskapazität an einigen unserer Standorte nicht die erforderliche Ertüchtigung der Ladeinfrastruktur.

Wir sind jedoch überzeugt, dass wir im nächsten Anlauf unsere Ziele erreichen. Unser Projektteam, bestehend aus internen Fachleuten sowie externen erfahrenen Profis, machen uns weiter zuversichtlich. Unsere ersten Aktivitäten zur Umsetzung unserer Strategie verlaufen unter dem Grundsatz der Gründlichkeit und Genauigkeit, nicht unter dem Aspekt der Schnelligkeit.

Besonderheiten bei Gegenbauer: Leitlinien, Datenbasis und Allianzen

Nachhaltigkeit ist ein wesentliches Element unserer Unternehmenspolitik und wird von vielen Seiten bespielt. Wir haben ein eigenes Vorstandsressort, ein Corporate Center Nachhaltigkeit sowie betriebsinterne Vorgaben zum ressourcenschonenden Umgang, die sich sowohl in der Beschaffung als auch in unserer Leistungserbringung bei unseren Kunden wiederfinden. Ein umfassender Nachhaltigkeitsbericht erfasst alle unsere Aktivitäten und ermöglicht es, unsere Entwicklung und Fortschritte im zeitlichen Verlauf zu bewerten. Die Mobilität ist bei uns die überwiegende Quelle des CO2-Ausstoßes. Der Verbrenner ist daher in unserer Flotte nicht zukunftsfähig.

Die Erhebung von Telemetriedaten war zentral. Der Ursprung hierbei war zunächst für interne Zwecke wie die regelmäßige Durchführung der elektronischen Führerscheinkontrolle sowie Überprüfung des ausgesprochenen Privatnutzungsverbots. Darüber hinaus bietet uns das System wichtige Information der Telemetrie. Diesen Baustein können wir für einen analytischen Ansatz verwenden, um E-Mobilität sinnvoll zu konzipieren. Dienstwagen sind dabei allerdings aufgrund der erlaubten Privatnutzung ausgenommen.

Das Thema Ladeinfrastruktur werden wir auch durch Allianzen mit Kunden und Geschäftspartnern umsetzen. Unsere Kunden arbeiten natürlich auch an diesem Thema. Hier wollen wir in unserer Rolle als Geschäftspartner im Facility Management bei der Planung, Konzeptionierung und Umsetzung unterstützen. Darüber hinaus sind wir auch daran interessiert, gemeinsame Projekte zur Errichtung einer Ladeinfrastruktur einzugehen. Wenn nun an einem Einsatzort unseres Personals weder wir noch der Kunde Ladeinfrastruktur aufbauen können, dann überlegen wir gemeinsam: Können wir eine benachbarte Freifläche anmieten und dort evtl. einen Carport mit entsprechender Photovoltaik ausstatten, um so eine Lademöglichkeit zu errichten? Hier gibt es bereits einige Grobkonzepte, die aktuell auch unter Berücksichtigung gesetzlicher Vorgaben geprüft und ausgearbeitet werden.

Entwicklungen jenseits der Elektromobilität

Dienstwagenberechtigte können bei uns wählen: Klassischer Dienstwagen, Rentsharing (Leasing mit zwei getrennten Verträgen für private und dienstliche Nutzung) oder Mobilitätsbonus (Budget, das für verschiedene Mobilitätsangebote nutzbar ist). Das Thema JobRad wird aktuell noch erprobt und ausgebaut – es soll für die breite Mehrheit der Beschäftigten verfügbar sein und nicht nur für die Dienstwagennutzer*innen.

Ansonsten war natürlich wichtig, dass die Corona-Pandemie und die damit verbundene Verlagerung ins Homeoffice zu einer weit geringeren Nutzung der Dienstwagen geführt haben. Seitens der Servicefahrzeuge wachsen die Nutzung und auch die Fuhrparkgröße jährlich um 8 %. Corona war hier kein Faktor – unsere Dienstleistungen müssen weitestgehend vor Ort beim Kunden erbracht werden.

Die gesamte Kfz-Branche muss ambitionierter werden

Das Thema Elektromobilität ist nun wirklich nicht mehr neu. Im Zusammenspiel mit den verschiedenen Akteuren im Fahrzeugbereich haben wir aber zu oft noch das Gefühl, „Pioniere“ zu sein und die Partner zu überfordern. Diese gehen das Thema teilweise noch nicht ausreichend ambitioniert und professionell an.

Wir als Fuhrparkbetreiber brauchen eine gewisse Flexibilität, weil sich die Technologie weiterhin stark fortentwickelt. Daher wollen wir E‑Fahrzeuge leasen statt kaufen. Aber bei den leichten Nutzfahrzeugen war beispielsweise keine der bisher mit uns kooperierenden namhaften Leasinggesellschaften bereit, attraktive Leasingangebote zu machen. Aus unserer Sicht ist es risikobehafteter, zum jetzigen Zeitpunkt einen Diesel-Antrieb zu finanzieren, als zum Vergleich ein Elektrofahrzeug. Der Diesel wird sicherlich innerhalb der nächsten Jahre stark rückläufig sein. Unsere Einschätzung ist, dass es noch einige Monate braucht, bis allen beteiligten Playern die zukünftige Marschrichtung klar ist.

Ähnlich sieht es bei vielen Kfz-Versicherern und Kfz-Werkstätten aus: Dort findet aktuell an manchen Stellen noch einer Art Blindflug statt. Das führt eventuell zu Risikoaufschlägen, die nicht immer nachvollziehbar sind und zu einer falschen Kostensituation führen.

Modellpalette und Verlässlichkeit müssen wachsen

Eine breitere Modellpalette seitens der Hersteller wäre wünschenswert, hier ist jedoch auch für uns nachvollziehbar, dass die mitunter mangelhafte Verfügbarkeit entscheidender technischer Komponenten am Weltmarkt zu einer weiteren Einschränkung führt. Für viele unserer klassischerweise genutzten kleinen Pkw und Kleintransporter gibt es immer noch kein passendes batterieelektrisches Äquivalent. Aktuell gibt es noch zu viele Unklarheiten, auch in Bezug auf die tatsächlichen Reichweiten der E-Fahrzeuge. Viele unserer Partner haben uns dankenswerterweise viele Fahrzeuge für Testzwecke überlassen. Die dabei erlangten Erkenntnisse waren jedoch ganz unterschiedlicher Natur. Teilweise waren die Reichweiten höher, in einigen wenigen Fällen bei einer simulierten Betriebsfahrt eklatant niedriger.

Der Staat muss mehr Flexibilität bieten

Von staatlicher Seite braucht es in dieser Unsicherheitsphase mit Lieferengpässen etc. bestmögliche Flexibilität: Bei unserem aktuellen Förderantrag war es z. B. schwierig, dass Voraussetzung eine Fahrzeugzulassung in den nächsten 12 Monaten ist. Der Förderantrag war in seinem technischen Anspruch sehr komplex. Ein direkter Support seitens des Fördermittelgebers war leider nicht verfügbar.

Das Feld der Ladeinfrastruktur ist ebenfalls sehr anspruchsvoll. Schwierig wird es z. B., wenn wir gemeinsam mit Partnern aufgebaute Ladeinfrastruktur auch öffentlich zugänglich machen wollen. Es gibt gute Ideen, wie man voraussichtlich gewährleisten kann, dass die Ladepunkte nach abgeschlossenem Ladevorgang wieder freigegeben werden. Vereinfacht gesagt: Nach Ablauf des Ladevorgangs wird die Ladesäule zur Parkuhr. Dieser Punkt ist natürlich nicht so einfach darstellbar und es müssen hier auch rechtliche Aspekte im Vorfeld geklärt sein.

Wir würden es sehr begrüßen, wenn die Überzeugung zur E-Mobilität in allen Bereichen weiter wächst und gemeinsam die Anstrengungen aufgebracht werden, vernünftige und pragmatische Rahmenbedingungen für den weiteren Roll-Out der E-Mobilität geschaffen werden. Wir als Unternehmen sind dazu mehr als bereit.

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